第二架C919國產(chǎn)大型客機

　　在上海浦東機場開啟首飛之旅

　　第一架C919飛上藍(lán)天7個月后

　　第二架飛機的首飛

　　意味著C919大型客機的研制工作

　　又邁出了關(guān)鍵一步

　　第二架C919國產(chǎn)大型客機的編號為10102，其首飛任務(wù)由機長吳鑫、副駕駛徐遠(yuǎn)征、觀察員鄒禮學(xué)和試飛工程師戴維、劉立蘇共同執(zhí)行。其中，機長吳鑫曾任10101架機首飛及轉(zhuǎn)場陜西閻良時的副機長，觀察員鄒禮學(xué)和試飛工程師戴維、劉立蘇也曾在10101架機轉(zhuǎn)場閻良時分別擔(dān)任觀察員和試飛工程師。

　　飛機艙內(nèi)長啥樣？

　　跟小觀去看看吧

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　　C919副總設(shè)計師鄧小洪告訴解放日報·上觀新聞，本次10102架機的首飛并沒有安排公務(wù)機進(jìn)行伴飛，因為10102架機的首飛不確定性相比10101架機要低很多，并且通過10101架機的前期試飛，C919飛機的各項性能已日趨成熟。

　　10102架機的首飛將比10101架機飛得更高、更快、更遠(yuǎn)，并執(zhí)行更多的試驗任務(wù)，即飛行高度最高將達(dá)到15000英尺，飛行速度最快達(dá)到250節(jié)，飛機距離約為10101架機的1.5倍，首飛過程中通過29個試驗點。

　　根據(jù)計劃，除10101和10102架機之外，未來還將有4架C919客機投入試飛，每一架飛機的試飛取證工作都略有不同。此次首飛的10102架機將對C919的重要系統(tǒng)性能進(jìn)行測試，例如液壓系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)，以及以發(fā)動機為代表的飛機動力系統(tǒng)。

　　中國商飛介紹，10102架機完成首飛后，將在上海再完成4到6個架次的試飛任務(wù)，共需完成120個試驗點，檢查22個系統(tǒng)。之后，將于明年1月轉(zhuǎn)場東營繼續(xù)進(jìn)行試飛試驗和適航取證工作。

　　首飛只是起點

　　更艱巨的挑戰(zhàn)即將開始

　　下階段國產(chǎn)大飛機試飛

　　還要過六大難關(guān)

　　中國商飛公司介紹，今年前兩架C919飛機首飛后，未來幾年，C919大型客機要完成全部適航驗證科目，取得中國民用航空局頒發(fā)的型號合格證（TC），獲得進(jìn)入市場運營的資質(zhì)，需要攻克六大難關(guān)。

　　安全關(guān)

　　試飛必然面臨著安全風(fēng)險挑戰(zhàn)。特別是失速、顫振和自然結(jié)冰等高風(fēng)險科目，即使是毫厘之失，付出的也將是沉痛的代價。無論國內(nèi)還是國外，無論軍機還是民用飛機，試飛史上都曾出現(xiàn)過一些慘痛的重大試飛安全事故。2007年國外一架雙通道干線客機在試飛時，客艙突然嚴(yán)重減壓，導(dǎo)致6人受傷，其中2人傷勢嚴(yán)重。2011年國外一架公務(wù)機在進(jìn)行起飛性能試驗時不幸墜毀，兩名飛行員和兩名試飛工程師不幸遇難。

　　技術(shù)關(guān)

　　驗證手段、工具、技術(shù)，是大飛機研制必須掌握的核心技術(shù)；安全、高效地驗證一款飛機，是一個國家重要的航空發(fā)展能力。當(dāng)今世界，確保一架客機所必須達(dá)到的適航標(biāo)準(zhǔn)，是公開透明、可以共享的；但如何去實現(xiàn)和驗證這些標(biāo)準(zhǔn)，卻是一個國家需要舉全體航空產(chǎn)業(yè)界和政府管理部門力量，系統(tǒng)、反復(fù)、持續(xù)探索和實踐才能完成的重大課題。通過ARJ21新支線客機適航驗證，我國先后攻克了鳥撞試驗、全機高能電磁場輻射試驗、閃電防護間接效應(yīng)試驗等重大試驗技術(shù)難關(guān)，掌握了失速、最小離地速度、顫振、自然結(jié)冰、起落架擺振等關(guān)鍵試飛技術(shù)，形成了符合國際標(biāo)準(zhǔn)的適航審查程序、機制和體系，具備了噴氣式民用運輸類飛機適航審查能力，也為即將開展的C919大型客機適航驗證提供了全面支持。但C919適航驗證是我國第一次按照國際標(biāo)準(zhǔn)對干線噴氣客機進(jìn)行全面適航驗證，加之控制律、復(fù)合材料等一大批新技術(shù)、新材料、新工藝的應(yīng)用，這些都將大大增加飛機驗證的難度。創(chuàng)新之路，依然不可能一帆風(fēng)順、一馬平川。

　　協(xié)同關(guān)

　　C919大型客機試驗試飛，是新時期我國航空的又一次“舉國工程”、系統(tǒng)工程，牽扯的產(chǎn)業(yè)鏈條長、行業(yè)條線多、專業(yè)部門多、機構(gòu)區(qū)域多。如在六年多的試飛征程中，ARJ21新支線客機就先后飛抵過國內(nèi)外的50多個機場。為提高試飛效率，C919計劃采用西安、東營等“雙基地”、多區(qū)域協(xié)同試飛模式，這對科學(xué)管理、創(chuàng)新管理提出新要求，對各專業(yè)、各部門、各區(qū)域、各單位如何更加積極地協(xié)同聯(lián)動提出了新的更大挑戰(zhàn)。

　　人才關(guān)

　　伴隨C919試驗試飛的全面展開，我國民用飛機產(chǎn)業(yè)迎來干線與支線、單通道與雙通道“多型號并舉”，支線運營批產(chǎn)、干線試飛試驗、雙通道設(shè)計制造“多狀態(tài)并存”的全新局面。這既是我國航空工業(yè)的重要進(jìn)步，也對加大力度、加快進(jìn)度凝聚人才、培養(yǎng)人才、保護人才提出了新要求、新挑戰(zhàn)。目前，世界民用飛機巨頭人員人才規(guī)模一般在15萬人左右，而作為我國民用飛機產(chǎn)業(yè)實施主體的中國商用飛機有限責(zé)任公司擁有各類技術(shù)人員不過幾千人，試飛員和試飛工程師不過幾十人。伴隨試驗試飛工作的展開，目前我國航空一線工程技術(shù)人員不足、骨干超負(fù)荷運轉(zhuǎn)的矛盾將進(jìn)一步凸顯。

　　國際關(guān)

　　為更加有利于開拓國際市場，C919大型客機同時也向歐洲航空安全局（EASA）提出適航申請并得到受理，但審定工作的細(xì)節(jié)尚未確定。以我國第一款向美國聯(lián)邦航空局（FAA）提出適航申請并得到受理的噴氣支線客機ARJ21-700為例。該飛機自2003年起開始接受美國聯(lián)邦航空局適航審查，2014年完成美國聯(lián)邦航空局影子審查的現(xiàn)場工作，但到目前仍未取得其型號合格證。

　　時間關(guān)

　　受我國適航驗證經(jīng)驗匱乏、資源不足、體系不健全等因素制約，我國ARJ21新支線客機曾經(jīng)走過了六年多的艱難試飛歷程。經(jīng)過ARJ21的開拓性實踐和帶動，目前我國民用飛機適航驗證條件有了顯著改善，但像沒有米字形跑道、特定區(qū)域特殊氣候數(shù)據(jù)等關(guān)鍵試驗設(shè)施、資源和條件不足的矛盾依然凸出。加之大量采用新技術(shù)、新材料、新工藝等帶來的試飛試驗工作的風(fēng)險性等，都將大大增加驗證工作的不確定性，從而遲滯取證進(jìn)度、給項目進(jìn)展帶來巨大時間壓力。

　　本文來源：解放日報·上觀新聞

　　部分圖片來源：央視新聞